|
|
Привод плунжера распределителя
Плунжер должен совершать вращательное и поступательное
движение, и на рис. 31.16 изображено, как это происходит.
Вращение приводного вала с оборотами,
равными половине оборотов коленчатого вала (для
четырехтактного двигателя), передается посредством вилки и
кулачкового диска, для обеспечения вращательного движения
плунжера насоса.
Поступательное движение обеспечивается вращением кулачкового
диска, когда он перемещается над четырьмя следящими
роликами, зафиксированными на роликовом кольце. Если насос
установлен на четырехцилиндровом двигателе, на кулачковом
диске имеются четыре кулачка и контакт между диском и
роликами обеспечивается двумя жесткими возвратными пружинами
плунжера. Расположенная между приводным валом и кулачковым
диском вилка позволяет диску совершать осевое перемещение,
все еще сохраняя контакт с приводом.
Нагнетательный клапан
Нагнетательный клапан имеет устройство, подобное клапану,
используемому в многорядных насосах; он установлен в
распределительной головке в месте соединения с
топливопроводами высокого давления. Назначение этого клапана
было описано выше; при использовании этого клапана в насосе
пропадает необходимость удаления воздуха из трубопроводов
высокого давления.
Устройство автоматического опережения впрыска
Роликовое кольцо не закреплено жестко на корпусе и может
частично поворачиваться на угол до 12°, чтобы дать
возможность изображенному на рис. 31.17 механизму
автоматического опережения изменять момент впрыска.
Когда приводной вал насоса вращается,
топливо под давлением от перекачивающего насоса подается в
камеру устройства опережения через полость насоса. Повышение
оборотов вала насоса ведет к увеличению давления и потока от
насоса; это перемещает поршень устройства опережения против
действия пружины, которая в свою очередь заставляет
исполнительный шток поворачивать роликовое кольцо в
направлении, противоположном направлению вращения приводного
вала.
Регулятор. Насос VE оснащается двух режимным или всережимным
регулятором. Конструкция регуляторов обоих типов одинакова,
разница заключается только в управляющих пружинах.
На рис. 31.18 изображена базовая конструкция двухрежимного
регулятора. Этот регулятор управляет оборотами двигателя на
холостом ходу и при работе на максимальных оборотах. В
промежутке между этими режимами водитель
может непосредственно управлять
количеством подаваемого топлива и, тем самым, выходной
мощностью двигателя. Центробежный регулятор, который состоит
из группы грузиков, приводится приводным валом от шестерен,
имеющих передаточное соотношение, увеличивающее угловую
скорость вала регулятора. Вращение грузиков с задаваемыми
этим передаточным соотношением высокими оборотами
обеспечивает хорошую чувствительность регулятора, в
особенности во время работы на холостом ходу.
Увеличение оборотов коленчатого вала двигателя и связанное с
этим центробежное действие грузиков вызывает возникновение
силы, которая толкает скользящую муфту против действия
системы рычага управления. Перемещение этого рычага,
соединенного своим нижним концом с управляющим золотником на
нагнетательном плунжере, может иметь место только в том
случае, если скользящая муфта может преодолеть i
противодействие используемой в данный момент пружины.
Запуск
При наполовину нажатой педали подачи топлива и нахождении
регулятора в стационарном режиме пружина запуска давит на
скользящую муфту по направлению к центробежным грузикам и
перемещает управляющий золотник к положению максимальной
подачи топлива.
Холостой ход
Когда двигатель запускается, отпускание педали подачи
топлива в сочетании с перемещением центробежных грузиков
наружу ведет к перемещению управляющего золотника в
положение минимальной подачи топлива. Когда двигатель
работает в таком режиме, плавный холостой ход обеспечивается
совместным действием центробежных грузиков и пружины
холостого хода.
Когда педаль подачи топлива нажата до положения
регулируемого упора холостого хода, небольшое увеличение
оборотов приводит к тому, что центробежные грузики с большим
усилием воздействуют на скользящую муфту. В результате
пружина холостого хода немного сжимается и в результате
рычаг управления золотником перемещает рычаг и уменьшает
подачу топлива.
Небольшое падение оборотов двигателя ведет к
противоположному действию, благодаря чему достигается
плавная регулировка оборотов холостого хода регулятором.
Работа с промежуточными оборотами двигателя После увеличения
оборотов выше оборотов холостого хода большее усилие,
развиваемое регулятором, заставляет пружину холостого хода и
пружину запуска выключиться из работы. На этом этапе
включается в работу промежуточная пружина, растягивая
диапазон регулировки холостого хода и смягчая переход от
холостого хода к работе с промежуточными оборотами. Эта
более жесткая пружина обеспечивает гибкую связь между
педалью водителя и рычагом управляющего золотника, так что
когда педаль подачи газа нажимается, происходит небольшая
задержка в отклике двигателя на это действие.
После прохождения этой фазы всякое перемещение педали подачи
топлива приводит к непосредственному воздействию на
управляющий золотник. Максимальные обороты двигателя. При
работе с промежуточными оборотами предварительный натяг
главной пружины регулятора ведет к тому, что весь пружинный
узел действует как цельный блок. Но когда двигатель
достигает заданных максимальных оборотов, создаваемое
центробежными грузиками усилие сравнивается с усилием
предварительного натяжения пружины. Небольшое последующее
увеличение оборотов заставляет центробежные грузики
перемещать рычаг управляющего золотника. Это уменьшает
количество подаваемого топлива, благодаря чему обороты
двигателя поддерживаются в заданных пределах.
Форсунки
Форсунка служит для раздробления топлива до требуемой
степени и подачи его в тот отдел камеры, в котором
происходит горение. Это распыление и подача осуществляются
при помощи высокого давления, прилагаемого для нагнетания
топлива через небольшое отверстие.
В двигателях некоторых автомобилей
используются форсунки закрытого типа. Эта закрытая система
реагирует па давление насоса — увеличение давления выше
заранее заданной точки позволяет клапану открыться и он
остается открытым до тех пор, пока давление не упадет до
нижнего значения. «Резкое» открытие и закрытие клапана дает
определенные преимущества, благодаря чему эта система
пользуется популярностью.
Форсунка, изображенная на рис. 31.19а, состоит из корпуса и
распылителя, который кренится, образуя газонепроницаемое
уплотнение в головке цилиндров.
Пружина сжимается регулировочным винтом для задания
правильного давления прорыва (открытия), прижимает иглу к
коническому седлу. Топливо перетекает от впускного ниппеля
через отверстие к кольцевой канавке возле седла иглы.
Создаваемое топливом давление, действуя на коническую фаску
X, преодолевает усилие пружины и поднимает иглу, когда
давление превышает давление прорыва. Открытие клапана
обеспечивает подачу топлива до тех пор, пока давление не
упадет до нижней границы. Перетекающее между иглой и
корпусом топливо действует как смазка для иглы, после чего
излишек отводится через возвратную трубку.
Типы форсунок
Имеются три основных типа форсунок:
* Форсунки с одним отверстием
* Форсунки с несколькими отверстиями
* Штифтовые форсунки
Форсунки с одним отверстием (рис. 31.19b)
В форсунке просверлено одно отверстие, которое может иметь
величину 0,2 мм, в результате чего одиночная форсунка дает
форму одиночной аэрозольной струи. Когда такая форсунка
используется в системах с не прямым впрыском, используется
относительное низкое давление впрыска величиной 80-100 бар.
Форсунки с несколькими отверстиями (рис. 31.19с)
Два или более небольших отверстий, просверленных под разными
углами, для получения мелко распыленного тумана.
Во многих двигателях с системами прямого впрыска
используются форсунки с четырьмя отверстиями с высоким
рабочим давлением величиной 150-250 бар. Вариант такой
форсунки с длинным корпусом облегчает его установку в
головке блока цилиндров двигателя.
назад
>> |
|
